鉄道車両のブレーキ配管継手は、プラント内の継手が経験しない条件に置かれます。衝撃荷重が重なった継続的な振動が、季節と運用サイクルによって大きく変動する温度範囲のもとで加わります。フェルールの材質選定は、この環境を織り込むか無視するかの分かれ目です。
ダブルフェルール継手では、フロントフェルールがチューブと継手ボディに対してシールを形成し、バックフェルールがチューブを把持して振動を吸収します。両者は異なる役割を担い、いずれも制御された変形によってそれを果たします。フェルール材質がチューブに対して想定より硬いと、食い込みが深くなりすぎて応力集中部を生みます。逆に軟らかければ、振動下で保持できません。ここでの仕様は絶対値ではなく相対的な関係です。
一般原則として、フェルールは継手ボディと同一材質とし、チューブはフェルールより軟らかいものとします。ひとつの継手で材質を混在させること、ステンレスのフェルールに軟らかい合金チューブを組み合わせる、あるいはその逆、は、その継手が設計の前提としていた変形挙動そのものを変えてしまいます。
継手が繰り返しの温度変動を受ける場合、異種材質間の熱膨張差が時間の経過とともに継手を緩ませます。ボディ、フェルール、ナットを同一の材質系統でそろえれば、この機構は完全になくなります。鉄道車両向けに、在庫の寄せ集めではなく同一材質のアセンブリを指定するのはこのためです。
床下の環境は湿潤で、冬季には塩分にさらされ、細部まで点検されることは稀です。異種金属が接触し電解質が存在すれば、より卑な材質が優先的に腐食します。ブレーキ配管において、これは外観上の問題ではありません。
実務としては、鉄道ブレーキ配管には通常、同一材質のステンレス製アセンブリを指定し、チューブ肉厚がその継手の検証済み範囲に収まるよう選定したうえで、配管区間が共振しない間隔でクランプします。継手は支持が不十分な配管を補えません。クランプと継手を別々にではなく、あわせて指定すべき理由がここにあります。